在中国车市转型过程中，有一条被现实反复锤打出来的硬道理：没规模，就等于没有生路。
几年前，年销10万辆就是新势力们的生死线，是拼了命也要达到的目标。创维汽车的黄宏生说过，10万辆是他能打平成本的底线；威马的沈晖也说过“干不到10万辆，根本活不下去。”过去十年冒出上百个新品牌，最后活下来的屈指可数，绝大多数都是卡在10万辆这道坎上，悄无声息地消失了。
到了2026年，10万辆的生死线早已不在话下。我们看零跑、小鹏、理想、小米、蔚来，
这些头部新势力早已把目标瞄向了50万辆甚至更高。
换句话说，10万辆这条线，对新势力而言已经成了“过去式”。现在这个标准已经来到了50万辆。达不到这个量级，即便账面上还在出货，也很难在研发、智能化、渠道和用户运营上持续投入——因为卖得越多，亏得越狠，根本转不动。
表面上，新势力年销量达到50万辆规模，日子肯定是过得比较从容。但问题是，那些没达到50万辆的车企，也同样酒照喝、马照跑，日子也没差到哪里去。
于是问题就来了：50万辆真的是新势力的安全线，还是新一轮军备竞赛的入场券？
50万辆并非适合所有人
表面上看，零跑2025年交付近60万辆、连续盈利，理想汽车连续11个季度盈利，其年交付量于2024年突破50万辆。似乎验证了50万辆是安全线的逻辑。但细看之下，情况更加复杂。
小鹏汽车全年交付42.9万辆，同比增长126%，未实现整体盈利。高增长背后是G9、XNGP、AI大模型等巨额研发投入，单车利润被严重稀释；蔚来交付32.6万辆，虽未达目标，但换电网络已覆盖全国、海外布局加速，亏损收窄，资本市场仍然看好；极氪、深蓝等品牌通过细分市场耕耘，还有集团输血稳住了阵脚。
这说明，50万辆并非适合所有人的安全线，而是一种高成本模式下的生存门槛。如果你走的是全域自研、直营体系、高端智能路线（如小鹏、蔚来），那确实需要50万辆才能摊薄高昂的固定成本；但如果你采用轻资产运营、聚焦下沉市场、依赖集团协同（如岚图背靠东风汽车、深蓝依托长安汽车，极氪背靠吉利汽车），20万辆也能活得很扎实。
更关键的是，市场的评判标准正在从“销量规模”转向“商业模式可持续性”。
零跑能盈利，不仅因为卖得多，更因它把技术反向卖给Stellantis，实现了技术变现；小米靠生态联动和爆品策略，用40万辆撬动千亿市值；而某些勉强冲到30万辆的品牌，若仍靠降价压库存，即便数字好看，也难逃“虚假繁荣”。
所以，真正的问题不是“有没有达到50万辆”，而是你的50万辆，是靠真需求驱动的健康增长，还是靠补贴、压库而来的数字泡沫。
在这个意义上，50万辆更像一面照妖镜。
技术变现能力很重要
我们看零跑汽车。2025年它卖了快60万辆车，表面看市场销量可观，但真正让它连续三个季度盈利的关键因素是，它把自研的整车平台和底盘技术输出给Stellantis。仅直接技术授权，就带来了8亿的收入。这笔钱几乎是净赚，不用建厂、不用压库存，也不用跟对手拼价格。换句话说，就算零跑一年只卖30万辆，只要技术能持续输出，研发摊子照样撑得住。
小鹏也走了同一条路。它和大众合作的新车要到2026年才下线，但合同早已经签好。小鹏出技术，大众负责生产销售，利润分成。这已经不是简单的“帮人代工”，而是把自己的核心能力变成可复制的产品。一旦跑通，小鹏就不只是一家车企，还成为了供应商，还是联合开发的那种。
这种变化背后，其实是整个行业的重心在转移。燃油车时代，谁有工厂、谁控供应链，谁就说了算。但到了智能电动车时代，造车越来越像组装积木，供应链齐全，分分钟就能组装一辆车出来。反倒是底层的东西，比如800V高压平台、中央计算架构、城市领航算法，电子电气平台成了稀缺资源。所以，真正的门槛不在生产线，而是在代码和架构里。
于是，一种更轻的经营路径出现了。有些车企先是保持一定规模的销量以验证技术，再通过对外授权把成本摊出去。这比硬冲50万销量规模聪明得多。冲销量意味着压经销商、打价格战、烧营销，每一步都在流血；而技术授权是一次开发，持续收钱，现金流稳得多。
当然，这条路也不是谁都能走。你得真有拿得出手的东西。这可不是简单做个UI界面，也不是把供应商方案拼凑就能成事的，而是要具备大规模落地实力，且能让国际大厂认可。目前来看，零跑、小鹏、还有华为，算是摸到了门。而那些只会堆配置、讲故事的品牌，即便是市场规模再高，也迟早会被市场筛掉。
百姓评车
2026年的中国车市，规模是入场券，但不再是护身符。
当零跑牵手Stellantis，小鹏和大众汽车合作，我们看到的是一种新的市场逻辑。因此，问题从来不是“要不要规模”，而是“靠什么撑起规模”。
在这里，笔者不是说销量不重要，而是说只会卖车，没有核心技术输出，没有用户生态粘性，注定是不长久的。
未来，市场正在惩罚“只有销量”的企业，同时奖励那些“超越销量”的价值创造者。
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